摩托车点火器的发展和分类（转帖）

开口枣

摩托车点火的发展历程
摩托车使用的汽油机是属于点燃式发动机，压缩混合气靠火花塞的放电点火来点燃，在百年的摩托车发展史上，点火器这一重要零部件也在不断的向更高的性能在演变。到目前为止，点火器按照发展历史，基本可以划分为8个时代。

第一代点火是早期的有触点点火，俗称的白金点火，这种机械式点火方式存在不能适应高转速，触点因为电流烧灼需要经常调试的缺点。

第二代点火是磁电机电容放电无触点点火，简称CDI点火，也是现在国内摩托车最常用的点火器。它取代了容易烧灼需要经常维护的白金，稳定性能大大的加强，电容放电点火分为磁电机线圈供电的交流CDI和蓄电池供电的直流CDI。点火器内部的储能电容被磁电机线圈电压或者升压后的蓄电池电压充电，在可控硅控制极被触发电源导通的瞬间放电，从而在高压包次级中感应出上万伏的电压，电容放电点火的升压时间极快，只需要2微秒左右。电容点火的火花燃烧持续时间短，一般都在50微秒到100微秒之间，也就是0.00005秒到0.0001秒。因为火花持续时间短，所以无法适应现代发动机稀混合气的长火花持续时间的要求。

第三代点火是晶体管电感放电点火，简称PEI点火，蓄电池的12伏电压直接对高压包初级线圈进行充电，点火器通过切断初级电源使高压包次级感应出上万伏的高压电。电感点火的火花燃烧持续时间一般在800毫秒到2000毫秒之间。铃木GS125车就是使用这样的电感点火。

第四代点火是数字化点火器，简称TCI点火器。前面所说的CDI和PEI点火器的点火时间是受到触发电压控制的，触发电压是飞轮上的触发凸台转过触发器凸头时改变了触发线圈内的磁通量变化而产生的感生电压。也可以说触发凸台的角度直接决定了点火器的最大提前角和初始提前角。普通点火器的进角曲线，俗称的三段式进角，随着发动机转速的升高进角度数在4000转达到最大后再无变化。这种高转速时的固定进角不能很好的适应发动机对点火角度的要求，数字点火器的点火角度是预先存储在点火器内部的，触发电压给点火器提供发动机的转速信号，这样点火器就能根据内部程序在不同的转速情况下控制不同的点火角度，使发动机性能得到提高。这种点火器因为车型不同，内部预先设置的点火角度也不同，所以用非原车的点火器代换后对发动机性能影响比较大。目前也有可自由擦写编程的点火器，如天龙智点出品的可自由修改点火曲线的点火器，通过改变每个转速区域的点火角度来使点火器更好的适应不同的发动机和不同的驾驶习惯。数字点火器依靠触发电压的脉冲时间来确定曲轴的转角，但发动机所处的冲程位置不同，触发脉冲的时间长短也不同。所以飞轮上的触发凸台越多控制的点火时间也越精确。多凸台的控制精度远远高于单凸台。本田CBF150战鹰使用的是2个凸台，五羊佳御使用的是9个凸台，豪爵天鹰使用23个凸台。

第五代点火是蓄电池电源的微电脑点火系统ECU电脑点火器，在飞亚电喷中就使用这样的点火器。我们知道点火角度会受到发动机工作时很多方面的影响，混合气浓度，发动机温度，环境温度，这些变化都要求发动机有适合的点火角度去最大限度的发挥发动机的性能。数字点火器只能适应单一的工况点火，不能根据各种情况的改变来随时修改最佳点火角度。控制点火时间的ECU根据输入的曲轴位置传感器（CPK）节气门位置传感器（TP）进气温度传感器（IAT）水温传感器（ECT），氧传感器等信号来确立最佳点火角。

第六代点火在前面的ECU点火的基础上增加了负荷控制，使用了进气道绝对压力传感器（MAP），也称为进气道负压传感器来感知发动机的负荷，从而更好的控制点火时间。我们知道发动机在5000转档位在2档时和发动机在5档时，所受的负荷绝对不一样，需要的点火最佳角度也不一样，MAP传感器能把发动机负荷反馈给ECU，从而选择出预先存储在里面的不同负荷时所对应的点火角度。五羊佳御的电喷车上就使用了进气道负压传感器。

第七代点火增加了爆震（爆燃）传感器，来对点火时间实行闭环控制。ECU控制的点火虽然是台架试验所采集的海量数据汇集起来的，但发动机本身的制造精度，磨损状况的改变也会要求有不同的最佳点火角度，ECU中所存储的数据无法去适应这些改变，当点火提前角过大发动机发生爆震时爆震传感器的信号输入ECU，从而控制点火角度在爆震临界。因为发动机爆震率在1%—5%的轻微爆震时，动力性和经济性接近最佳，而且对发动机的使用寿命没有明显影响。点火闭环控制和电喷的利用氧传感器进行喷油闭环控制的道理是基本相同的，靠反馈信号来修改数据。

第八代点火在以上这些基础了取消了高压线，高压包直接和高压帽做为一体式，体积减小的同时，因为没有了高压线，电磁辐射的干扰和点火能量的损耗也降到了最低。




一、《白金触点》点火方式

一开始摩托车的点火装置是《白金触点》点火方式 代表机型 铃木小100 原款cg125 幸福250
这种属于很古老的直流点火方式通过凸轮轴上的凸点顶起白金触点控制点火 缺点就是因为点火电流触点容易被烧坏 需要经常打磨触点

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二、定角点火
后期的cg125的白金使用的是 物理惯性进角点火 高速动力提升很大 现在的cg 根本没法比 但是白金触点的致命缺陷是无法根除的 因为耐用度问题 后期被淘汰

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三、电子交流定脚点火

ax100的高压包是集成的 就是高压包和点火器是一体的 他只需要一条发电机低压线就可以工作换言之只要有1条低压线 ax100发动机就能正常运转 耐用度很高 缺点就是没有 点火提前角

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四、交流角点火器

比如改款的cg125 采用的就是交流低压点火+触发器 +点火器+高压包的点火方式 现在依然是大部分的低端车用的点火方式 他的优点就是 可变点火时间角 更好的发挥发动机的效率 但因为是交流点火的 会收到磁电机转速的影响 点火能量不稳定 老车点火能量不足 导致冬季打火不理想 （这种点火方式可以直接改成直流的）

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为了弥补交流点火器上的不足 出现了改进直流电容式点火器 他的接线与交流的基本一样 只是有原来的发电机供电改成了12v直流供电 能量更稳定 点火能力更强 但还是老技术 只是点火器内部加了一个直流逆变电路 其他的与交流点火器一样 改装直流之后 只是对启动性能有很大提升但其他都没有提升

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五、直流点火
之后 gn250 gs125 en 等等采用的直流晶体管PEI点火器 这种点火器使用的是晶体管点火方式
这种点火方式要比电容放电式点火器更加精准 启动性能更加好 但是成本较高 要是改装的话必须连高压包一起换了 因为晶体管的需要电感高压包配合才能正常使用 而且这种点火方式对电源的要求较高 一般都是中端车使用

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六、伪电喷系统点火（开环式）

之后到了微电脑和电喷的时代 点火系统有了质的飞跃 比如钱江007 为电喷 （但不是高端）
电喷 系统的好处就是可以调剂 发动机的属性 可以让他省油 也可以让他偏向于运动
钱江的电喷系统 有节油型 普通型 综合型 动力型和警用型 五种选择 一般咱们买到的是综合
型的 也就是说ecu内部是设定好了的 （从根本意义上来讲 这种电喷不能完全属于电喷）
但这种电喷系统很适合改装 因为价格便宜 只需要67百即可买到 但同样他的效果也不会那么惊人

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七、电喷系统点火（闭环式）

电喷摩托车采用电喷技术，用电喷系统装置（EFI）取消了化油器装置，采用含有电喷专用软件的微型计算机（ECU）根据进气温度、速度和曲轴转角及废气氧含量等信息对发动机燃油的供给和点火进行实时智能控制，供油极其精确，使发动机在任何工况任何环境下的空燃比、点火角度随时都能达到最佳，从而使摩托车的油耗降低，排放改善，综合性能大大提高。

h_s

喷油的闭环应该是以氧传感器做检测。
点火的闭环同样功能 应该是爆震传感器。