再反思钦州是否有必要建人行天桥--可消除行人过街的安全隐患和提高道路通行能力

沿水路2巷3号

不好意思来晚了。
虽然并不清楚能否对城市决策起影响作用，但是讨论本身是有益且有趣的，也是学习的过程。
我的帖子其实更多是从观念和认识论层面进行反思，再提出对城市远景层面的构想，应该说是回避了对目前交通问题的解决之道的讨论。
回顾您帖子中所举出的情况，我也相应地查询一些相关的数据，钦州市主城区的人均汽车拥有量在全区而言排得靠前，但路网密度、道路面积却较低。加上整个城区面积不大，所以“居住—工作”的交通距离很可能会跨城覆盖，走过大半个城市去上班，那么各个方向的跨城区交通流必然会在中心城区交汇纠结，加上东西片区仅124三座桥梁连接，存在交通瓶颈，也就造成了市中心几条主要干道和瓶颈区的拥堵。
基于这样的考虑，可以认为我市的拥堵是结构性的，那么解决结构性的拥堵，必然也要依靠系统性的方法，即一整套“组合拳”。
如我帖子中所言，长期以来，这套组合拳主要是一种配合的策略，即配合目前的以私家车为主的出行结构和交通方式，不断修建道路、拓宽道路，以增加交通面积，这条路中外许多城市都走过，也走了很长时间，但走下来的经验并不好，未能解决交通拥堵的同时，还带来许多负面问题。有这样的认识以后，才开始尝试走另一条路，即改变出行方式，其核心策略便是提高公共交通的效率和非机动车的出行便利度，同时压缩私家车的交通空间。这也是是我帖子中的主要逻辑。
但我也认为，城市确实需要达到一定的交通面积门槛，一定程度的路网结构、密度和人均面积指标，才能支持便捷的公共交通和舒适的非机动交通，其逻辑是，道路面积在增加，但私家车交通的比例不再加大，多出来的部分是用来支撑公共交通的，这样便不会持续刺激小汽车的交通量上涨。可现实的情况是，由于遵循以往的交通规划，公共交通和非机动车交通的面积没有大幅增加，新增面积中的大部分仍然是供给给小汽车的，反而提示了大家可以继续开车上路。而新增的道路面积多是在新城或者外围，于是又加剧了内城的拥堵。
那么，从既定的拥堵事实出发，要想结构性地改变交通拥堵，是非常不容易的，可能需要达到一定的门槛条件，表现为经济水平、城市化水平、公共交通水平等等，还会涉及到旧城整治，这个门槛并不是一个固定的门槛，因每个城市的情况而不同，也会表现为一种系统性的相关关系。虽然不知道钦州的门槛在哪里，但我主观地认为，现在还没有达到。所以，在这之前，考虑以局部、渐进、可逆的方式来缓解拥堵，尤其是高峰时段交通，是有意义的。
就人行天桥一事，我认为，其在高峰时段能发挥的疏导作用是存在的；但同时，也须考虑到其他的影响因素:
1.年年丰路口：道路窄、车速慢，街道尺度宜人宜步，行人会认为地面过马路并不危险，可能会更倾向于走地面，哪怕趁没车的时候横穿一下马路。同时，由于路口附近的城市用地多以商业功能和公共服务功能为主，钦州湾大道应认为是生活性干道，加盖天桥之后，对原有城市商业景观的连续性、完整性和可视性会带来影响，换句话说，商业氛围和逛街体验可能不如以往（地段狭窄，不宜遮挡）。比如，我到年年丰附近，就能看见界面连续的商店，街道一直延伸到远处，比较舒适，但建了天桥之后视线和景观都被遮挡了。即便是造型拉风独特的天桥，长久来看，也不如平和有序的城市来的舒服。经此权衡，我认为此处不宜建造。
2.小花园路口：路段历史久远，断面窄，连接1桥，周边没有大型商业设施，由于临近学校，瞬时交通量极大，是主要的交通瓶颈，也要求一定的步行舒适度，交通性＞生活性，加建天桥有其意义，但需要做好无障碍设施。
3.钦州湾广场路口：中心区，附近有大型商业和娱乐设施，道路的生活性与交通性分量相当，主观认为大量人流出现在周末和节假日，与上下班高峰能够错开，另外由于临近广场，同样甚至具备更高的景观和视线要求，考虑到地段相对开阔，存在一个视觉上的焦点作为地标（Land Mark）是有意义的，若以人行天桥作为地标，对设计水平要求很高。总的来看，意义不大。

关于提到钦州的公交和公共自行车的问题，我也十分认可，现在的公共自行车并没有能和公交进行很好的换乘衔接，所以还不能发挥其在公共交通链中的作用，也只能沦为娱乐健身品了。
近期论文吃紧，可能不再有机会作长篇的讨论了，忘见谅。